Anulación de los resultados de las posibles periciales de los trenes

Destruidos los trenes y anulado como elemento de prueba lo extraído de ellos antes de su destrucción, faltaba aún una importante actuación para que para que su valor como prueba única se trasladase a la bolsa aparecida misteriosamente en la comisaría de Vallecas. Había que inutilizar para la investigación las periciales realizadas en los propios trenes, y retrasar la más importante de ellas para que se hiciera cuando ya no existían los trenes.

Hemos visto que 24 horas después del atentado los trenes estaban ya irreconocibles, pues se les había arrancado el material más importante para la investigación, sin que conste sumarialmente pericial alguna realizada sobre ese material en los trenes o fuera de ellos. La única inspección que consta es la inspección ocular técnico policial realizada en los cuatro trenes. Pues bien, en cuanto a la información que dan de las explosiones, en tres de los trenes solo hablan de explosiones, sin mencionar el tipo de artefacto y menos aún su lugar de colocación. Sin embargo, en el tren de Santa Eugenia, tan especial por tantos motivos, se atreven a escribir nada menos que esto: en el interior del cuarto coche en el centro del mismo y en la parte superior de los tres asientos laterales hizo explosión una mochila. Se equivocan claramente al situar el artefacto[1] y no explican por qué saben que se trataba de una mochila. Posteriormente, en el informe sobre identificación de cadáveres, los peritos escribieron: se tomaron más de 150 muestras, procedentes de objetos personales de las supuestas víctimas y de sus familiares. A pesar de la imposibilidad que hubo después para la identificación del explosivo, no hay noticias de lo ocurrido con esas muestras ni de ninguna pericial realizada con ellas.

Una vez destruidos los trenes, se hicieron un par de informes periciales basados en fotografías. El primero fue el Informe pericial sobre la ubicación de los artefactos. Pocas y malas fotografía debían tener los peritos cuando su informe está repleto de burdas equivocaciones, como la del coche 4 de Atocha.

[1] Ignoran la presencia de un cráter en el suelo del tren entre cuatro asientos frontales, en modo alguno tres asientos laterales.

(Ubicación atribuida a la bomba del coche 4 de Atocha, en una foto del día 12 proyectada en el juicio a petición de la Fiscalía. También se aprecia el vaciado sufrido por el tren)

Pero la más importante pericial de los trenes, ésa que era fundamental haber realizado antes de destruirlos, era el Informe pericial conjunto Policía – Guardia Civil, de 24 de junio de 2005. Hacía pues más de un año de la destrucción de los trenes. Se había conservado en secreto uno de ellos, el de Santa Eugenia, que en las fechas del informe estaba en reparación en el taller de la empresa Tafesa de Villaverde. Mientras se efectuaba esa reparación de forma oculta para todo el sumario, policías y guardias civiles visitaron dos veces el taller para ver los materiales[1], sin que ellos mismos o compañeros suyos dijesen nada al respecto en el acta de esta pericial. Eran los únicos restos de un tren que pudieron ver, seguramente los vieron, pero lo ocultaron en su informe.

El objeto de la pericial era investigar las explosiones, con el añadido de preguntar a los peritos si consideraban necesario, reproducir o simular, las explosiones. Lamentablemente descartaron esa opción que habría consistido en hacer explotar en un tren un artefacto equivalente a la bolsa de Vallecas y ver si los efectos eran similares a los realmente producidos. Eso habría sido muy importante para determinar si esa bolsa era real o falsa, pero los peritos, por razones inexplicables renunciaron a esa posibilidad.

Como ya no había trenes, aparte lo dicho del de Santa Eugenia, los peritos tuvieron que hacer su trabajo con fotografías. Y cabría pensar que los trenes se habían destruido pero que antes se habían hecho los reportajes fotográficos policiales necesarios para una posible posterior policial. Pero nada más lejos de la realidad. Cuando los peritos se reunieron para comenzar su trabajo empezaron por solicitar al juzgado: los reportajes fotográficos y de vídeo disponibles, de los lugares de las explosiones. O sea, no disponían de los trenes y tampoco del material fotográfico que los sustituyera. En respuesta el juzgado les facilitó fotografías y videos realizados por policías nacionales, pero también y sobre todo por policías municipales, ferroviarios y bomberos, los cuales es evidente que no habían sido realizados como apoyo de ninguna pericial. Es decir, Los trenes se destruyeron rápidamente sin que se dejase la adecuada constancia fotográfica del estado en que habían quedado tras las explosiones. En todo caso, si esos reportajes se hicieron, o bien eran insuficientes o bien quedaron ocultos para los peritos de esta pericial. Además, de hecho, los peritos utilizaron esas fotos ajenas, pues algunas de ellas quedaron incorporadas a su informe pericial.

Los peritos escribieron al comienzo de su informa que[2] el estudio de los efectos de las explosiones en mobiliario de los trenes (asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas) era determinante, al mismo nivel que los análisis químicos, para establecer la cantidad y tipo de explosivo utilizado en cada artefacto. Pero claro, ese mobiliario tan importante había desaparecido por toneladas el día siguiente al atentado, y ya hemos visto el tipo de fotos que tenían los peritos a su disposición, Por eso no es de extrañar que al referirse en su informe a la naturaleza del explosivo escribieran[3]:

El resultado de los análisis químicos indicó la presencia de dinamita en todos los focos, salvo en los de los vagones 4 de la C/ Téllez, y 5 de la estación de El Pozo, donde no se detectaron sustancias relacionadas con explosivos, si bien, los efectos producidos en los dos focos fueron de las mismas características que los ocasionados por la dinamita en las demás explosiones.

Es decir, los peritos se limitaron a dar por buenos y reproducir los resultados tan exactos del laboratorio Tedax: componentes de dinamita y ninguna sustancia digna de mención, lo había dicho la perito Tedax y no había nada que añadir, y se olvidaron de lo determinante que era, según ellos mismos afirmaron, el estudio de los efectos de las explosiones. Así pues esta pericial, que habría sido tan importante de haberse realizado inspeccionando los propios trenes, finalmente no aclaró nada respecto de la naturaleza del explosivo. .

Por lo demás, el informe también trata de los lugares de colocación de las bombas. En todos los casos en los que las fotos disponibles indicaban que se había producido un cráter en el suelo del tren designaron como lugar de colocación ese cráter, con una curiosa excepción, el tren de Santa Eugenia, en el que por única vez ignoran la presencia de un cráter, el cual era precisamente el único que en esa época podían ver físicamente, y que seguramente vieron, pero lo ignoraron y designaron como lugar de colocación de la bomba, no el suelo, sino la bandeja portaequipajes.

[1] Declaración del director del taller ante Coro Cillán
[2] Folio 7 del informe conjunto
[3] De los folios 72 a 77 del informe conjunto

(Cráter del coche 4 del tren de Santa Eugenia. Foto cedida por su autor)

En resumen, como decíamos a principio, los trenes no se volatilizaron inmediatamente después de las explosiones, pero sí se produjeron unas misteriosas intervenciones en los trenes y en su contenido cuyo resultado fue el mismo que si se hubieran volatilizado. Los trenes, con todo su contenido, fueron eliminados de una investigación que pasó a basarse exclusivamente en una bolsa que nadie vio nunca en ningún tren

Carlos Sánchez de Roda
Autor de “Los misterios del 11-M