Es obvio y sobradamente conocido que el hecho de que el ferrocarril, allá por el año 1861, dejara una parada en el término de Pozuelo fue determinante para el desarrollo y ordenamiento del municipio.

El auge y crecimiento de la colonia que se desarrolló alrededor de la estación, así como el distanciamiento y desavenencias entre los vecinos originarios del pueblo y los llegados a ese nuevo barrio, que se extendieron al menos hasta 1930, son una parte señalada de nuestro pasado.

Pero lo que ya no es tan conocido es que todo esto pudo ser completamente distinto y que podría haber ocurrido que el barrio de La Estación nunca hubiera existido. Esta es la historia:

La construcción y el posterior derecho de explotación del ferrocarril entre Madrid e Irún, que el gobierno sacó a concurso público en el mes de septiembre de 1856, se adjudicó a la Sociedad del Crédito Mobiliario Español y esta lo desarrolló a través de una filial que se denominó Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España.

Entre las especificaciones del proyecto que figuraban en el concurso, estaba previsto que el recorrido partiría de Madrid desde una estación que habría de construirse en el Campo de la Tela, al pie de la Cuesta de la Vega junto al Puente de Segovia.

Sin embargo, una vez obtenida la concesión, la compañía solicitó la modificación del trazado para que la estación de partida se situara al final del Paseo de San Vicente y se cambiara lo que se había planeado para los primeros 60 kilómetros.

El proyecto inicial preveía salir de Madrid a través de la Casa de Campo, “pasando por lo alto de Pozuelo o Sumas-aguas”, y siguiera su recorrido por Boadilla, Brunete, Valdemorillo, Peralejo y Zarzalejo; esto es, un trayecto muy diferente y distante del que finalmente tuvo.

Al autorizarse estos cambios, a pesar de las quejas y reclamaciones de los pueblos afectados, el ferrocarril acabó dejando una parada en el municipio  de Pozuelo pero, en lugar de hacerlo en la parte alta del pueblo, la dejó a unos dos kilómetros al noreste del casco urbano.

Un indicador irrefutable de la influencia de esta modificación en el desarrollo del municipio está en el crecimiento de su población, aunque fuera a costa del nacimiento de un alejado barrio, y en su comparación con el de los pueblos que resultaron abandonados al cambiar el trazado.

En el intervalo comprendido entre los años 1900 y 1930 el municipio de Pozuelo duplicó ampliamente su número de habitantes, pasando de 1.873 a 4.064; y eso sin contabilizar la población veraneante cuyo incremento fue mucho mayor.

Por el contrario, en ese mismo período, los pueblos rechazados por el ferrocarril sufrieron un estancamiento tal que, en algunos casos, llegaron a perder población, como ocurrió con Boadilla que pasó de 778 habitantes a 627.

O la mantuvieron casi estable a lo largo de esos treinta años, como ocurrió con Brunete, que pasó de 1.453 a 1.430 y con Valdemorillo que partiendo de 2.057 habitantes sólo llegó a 2.161.

Es cierto que la popularización del automóvil iniciada en los años 60 del pasado siglo permitió que estas localidades tomaran impulso, recuperaran parte de su retraso e incluso que algunas hayan crecido de forma espectacular, como es el caso de Boadilla que ya cuenta con más de 52.000 habitantes.

Y a la vez, este mismo auge automovilístico hizo que muchos de los vecinos de Pozuelo prescindieran del tren durante más de cincuenta años y casi se olvidaran de su valiosa existencia, hasta que la progresiva saturación del tráfico les ha ido impulsando poco a poco a volver a él.

Las medidas que han empezado a tomarse en la capital para limitar la circulación de vehículos acelerarán este retorno al ferrocarril y harán que la proximidad y el fácil acceso a sus estaciones sean de nuevo, siglo y medio después, determinantes para el futuro de Pozuelo y todos estos municipios.

Rafael Rubianes
Autor del libro “De la Ilusión a la Ruina” (Pozuelo de Alarcón de 1930 a 1950. Historia de un concejal), que el sábado 11 por la mañana firmará en la caseta 18 de la Feria del Libro de Pozuelo.