Incidencias el día 2, el 3, el 4; en las líneas C3, C4, C10… así ha sido el comienzo del año en la red de Cercanías madrileñas, una continuación exasperante de lo que ya venía ocurriendo a lo largo de 2018. Los problemas que arrastra este popular transporte público -cada vez utilizado por más viajeros- son complejos, y tardarán en solucionarse, vaticinan los sindicatos, al menos unos cinco años. Hacen falta, recuerdan, inversiones mantenidas en el tiempo, y la incorporación anunciada de nuevos trenes, aún pendiente de licitar y que tardarán entre 2,5 y 3 años en llegar.

Las quejas de los viajeros en las redes sociales se repiten día a día, por retrasos, averías e incidencias mecánicas. Pero a la vez, aumentan exponencialmente los usuarios de Cercanías: aún a falta del cierre oficial de datos de 2018, hasta octubre se han transportado en estos trenes 210,2 millones de viajeros, y es más que probable que se superen los 241,6 millones alcanzados en 2017. De hecho, todos los meses del pasado ejercicio a partir de abril han superado el número de viajeros respecto al anterior año.

El endurecimiento de los protocolos contra la contaminación, acompañados de medidas de restricción al tráfico privado en la capital, están teniendo su reflejo en el incremento de la demanda de Cercanías: los trenes van cada vez más llenos en este servicio de transporte por el que pasan más de 907.000 viajeros al día. De ahí que una de las primeras peticiones de los sindicatos sea que «en el Consorcio Regional de Transportes se coordinen las medidas a adoptar en materia de transporte público ante episodios de alta contaminación», como propone Miguel Ángel Escolano, de UGT. El cierre del túnel de Recoletos por obras de mejora a mediados de este año supondrá una complicación añadida.

Desde hace algunos años, el servicio de Cercanías ha sufrido un deterioro continuo derivado, según los sindicatos, de la caída de las inversiones tanto en material móvil como en mantenimiento de infraestructuras. Un dato: la inversión en Infraestructura y vía en la red convencional o de interés general de Adif era en 2005 de 3.532 millones de euros; en 2016 era de 265 millones. Y Renfe gastó en adquisición de trenes 694 millones en 2005 y 193 en 2016, según datos de CC.OO.

Una reducción drástica que se traduce en todo tipo de problemas: «Llevamos 10 años prácticamente con mínimas inversiones en las catenarias, y lo mismo ocurre con los trenes», explica Carlos Santos, de CC.OO. De ahí que se esté produciendo lo que él define como «canibalismo: se va a la vía que se usa menos para coger de allí el material que hace falta en otra más transitada; o se desguazan trenes para usar las piezas».

Una década de bajas inversiones «no se van a arreglar en un año»; los anuncios de inversiones realizados por el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, tardarán tiempo en ser notados por los usuarios en el día a día. «No lo veremos hasta dentro de cinco años», calcula.

«Han sido ocho o diez años de dejación absoluta en Cercanías, y ahora estamos pagando esas facturas; necesitaremos cuatro o cinco años con inversiones para recuperarnos». coincide Miguel Ángel Escolano (UGT).

Los trenes viven a diario todo tipo de incidencias: la gran mayoría (el 59 por ciento) se deben a problemas con las máquinas; son las imputables a Renfe. Luego están las que se le pueden achacar a Adif, que se ocupa de las vías: éstas son apenas un 6 por ciento, pero pueden generar horas de retrasos.

Por último, están las que se deben a causas, ajenas al servicio: son un 35 por ciento y entre ellas se cuentan las activaciones sin causa del freno de emergencia -hasta tres al día en el año 2017, según un informe de CC.OO.

Hay líneas especialmente problemáticas, como la C3 -Aranjuez-El Escorial-, donde comparten la vía el Cercanías con trenes de mercancías y comerciales, y «hace falta el desdoblamiento», insiste Escolano. La paradoja, recuerda Carlos Santos, es que «el 90 por ciento de la inversión va a la alta velocidad, que usa el 10 por ciento de la población, mientras Cercanías se utiliza infinitamente más».