Hay algo oscuro y oculto en los coches. En todos. Más allá y más oculto de lo que para nosotros, meros mortales, es el arcano del motor. Inaccesible incluso para los mecánicos que pacientemente revisan y reparan una y otra vez los complicados relojes de cuco que dan vida a nuestros coches.

Me refiero, claro, al software. Al conjunto de instrucciones que indican a la electrónica de gestión del motor, de la dirección, de la suspensión y de los mandos cómo debe comportarse. Qué hacer cuando pisamos el freno a tope. Qué hacer cuando encendemos el motor.

Muchas funciones que incorpora el software son cómodos y útiles avances. Los coches modernos ya no necesitan que atinemos con el tiempo que tardan en ponerse en marcha. Pruébelo: Si su coche tiene menos de cinco o seis años y se arranca girando la llave, pruebe a darle solamente un toque. Observará cómo el motor se pone en marcha con la misma diligencia habitual. Es el software el que está ocupándose de encender el motor de arranque exactamente el tiempo preciso, mientras alimenta los cilindros con la cantidad precisa de mezcla. Una pequeña maravilla cotidiana.

Una de las mayores contribuciones del software a la seguridad ha sido el ABS. El ABS es relativamente sencillo, pero un error puede ser desastroso. Lo que hace es comparar la velocidad de las cuatro ruedas y así detectar si alguna se ha bloqueado. Si es el caso, hay que aflojar el freno un instante; si no, dentro de una fracción de segundo, volvemos a mirar. Sencillo, y salva vidas.

Pero el software es una herramienta. No tiene moral, ni tiene necesariamente que emplearse para el bien y el progreso de sus usuarios. Que se lo digan a los fabricantes cuyos coches han tenido un fallo de software que causa aceleración repentina indeseada. Que se lo digan a Toyota, que lleva más de 2.000 millones de dólares (que se sepa) enterrados de manera directa en el asunto. Las auditorías que se han hecho a su software (bajo grandes medidas de seguridad) han revelado una calidad cuando menos cuestionable en los modelos afectados.

Y así llegamos a Volkswagen y su “trampita” con los diésel. En el momento de escribir esto, ya no están solos en el cuarto del director. Parece ser que las normativas anticontaminación son bastante difíciles de cumplir si, a la vez, el motor tiene que ser fiable y potente. ¿Y en qué consiste la trampita? Sencillo. Una piececita de software.

Al parecer, y esto es aún especulativo pero altamente probable, la cosa es bastante sencilla. El mismo motor, según se le manden las cosas, puede consumir relativamente poco y ser potente, o cumplir las normas anticontaminación. Lo que no puede hacer es las dos cosas a la vez. ¿Y cómo decide cuál de las dos hacer? Sencillo: Si está en un banco de pruebas, contaminar poco; en toda otra circunstancia, potencia y consumo. ¿Y cómo lo sabe? Fácil: Gracias a los sensores del ABS.

El ABS necesita conocer la velocidad de giro de cada rueda, y eso es precisamente lo que hace que el coche sepa si está en un banco de pruebas o no. En los bancos de pruebas, solamente giran las ruedas motrices; la velocidad de las otras dos es de cero. ¿Es el caso? Modo ecológico. ¿Caso contrario? Modo normal. Fácil, ¿no?.

En otro orden de cosas, hay que decir que las coincidencias, cuando se producen con tanto dinero de por medio, raramente lo son. Que los consumos anunciados por los fabricantes de coches son imposibles en el mundo real, es vox pópuli. Lo mismo cabe decir de sus emisiones:

– Al menos un ingeniero de Volkswagen avisó a sus superiores de que se estaban haciendo unas trampas de muy dudosa legalidad hace cuatro años.

– Varias fuentes aseguran que Bosch, suministrador de varios componentes relacionados con el escándalo, avisó ¡por escrito! hace ocho años de que su software podría estar usándose de manera cuestionable. Habría que valorar de cerca este descargo, pero ahí está. Hace ocho años.

– En 2011, estamentos de administraciones públicas europeas (concretamente, el Joint Research Centre, dependiente de la Comisión Europea en Ispra, Italia) publicaron un informe indicando que las emisiones de óxidos de nitrógeno en carretera de vehículos diésel superaban hasta en 14 veces a las permitidas.

Por tanto, ¿a qué este rasgar de vestiduras tan repentino? ¿Por qué se habla tanto desde hace tres semanas de Volkswagen, y no de otra cosa? Como por ejemplo, de que unos días antes, General Motors acordó aflojar casi mil millones de dólares a los ciento y pico familiares de víctimas mortales de un fallo de diseño que afectaba a una pieza de un dólar de algunos de sus coches (el interruptor de encendido), y en lugar de arreglarlo cuando lo supieron, lo barrieron bajo la alfombra. Y vamos a ver, estamos hablando de Estados Unidos, el mayor mercado mundial de coches, y del peso pesado de aquel país en la industria.

Claro que siempre hay alguien a quien estas coincidencias le vienen bien y posiblemente esté encantado con su buena fortuna. Me refiero ahora al bueno del señor Musk, dueño del extraordinario fabricante de coches eléctricos Tesla Motors, que acaba de presentar su Model X. Diría que ha tenido una buena suerte astronómica, si no fuera porque creo que la suerte es algo que le sucede a quien trabaja.

Alfredo Sola