Ayer terminábamos esta columna (en su primera entrega) señalando que el material tan determinante para la investigación fue retirado por toneladas en las 48 horas posteriores al atentado con destino desconocido.

Seguimos…

DESTRUCCIÓN FINAL DE LOS TRENES DEL 11-M Y DE LOS DATOS SOBRE CÓMO SE HIZO ESA DESTRUCCIÓN

Pocos días después de la limpieza inicial de los coches explotados,  todos ellos, salvo el de Santa Eugenia, quedaron convertidos en chatarra.

Y si todo había ocurrido de esa manera, no bastaba con destruir los trenes, era igualmente necesario destruir cualquier dato que pudiera identificar a los que promovieron y realizaron esa destrucción, Y se consiguió, se logró incluso que la justicia no iniciase actuación alguna para su identificación y procesamiento por destrucción de pruebas.

CUATRO INTENTOS JUDICIALES DE AVERIGUAR LO OCURRIDO CON LOS TRENES

1- Octubre de 2006, antes de la apertura del juicio oral, el sindicato Manos Limpias presentaba ante el Supremo una querella contra el Juez y el Fiscal del Juzgado núm. 6 de la Audiencia Nacional por la “destrucción de los vagones objeto de los atentados del 11 de marzo de 2004.al hacer desaparecer un efecto del delito tan esencial como los vagones”.

El 1 de diciembre de 2006, el Supremo archiva la querella, argumentando así[1]:

1. a) A lo largo de las actuaciones obran los distintos y pormenorizados dictámenes periciales, a fin de determinar la etiología, forma y características de las explosiones.
2. b) En el tomo 145 del Sumario, obra un completísimo informe conjunto de expertos de Tedax y Guardia civil sobre los restos de los vagones
3. c) La conservación y destino de los vagones en cuestión -una vez hechos en ellos todas las pericias que se estimaron necesarias– corresponde a RENFE

El Supremo se limitó entonces a reproducir literalmente el informe del fiscal. El propio Tribunal Supremo se vería obligado, dos años después, a desdecirse de lo escrito el 1 de diciembre de 2006. Se reconocerá que esos “distintos y pormenorizados dictámenes periciales”,  no eran tales. En cuanto al “completísimo informe conjunto de expertos de Tedax y Guardia Civil”, luego veremos su realidad

2-Antes de abrirse el juicio oral, la defensa de Rafa Zouhier[2] solicitó reiteradamente que se hiciera “un reconocimiento de los vagones”. La petición fue admitida el 23 de enero de 2007.

El Tribunal utilizó en su respuesta lo único que encontró al respecto, un informe económico de Renfe que habla algo del asunto[3], y lo citaron en su respuesta:

“al tomo 80 del sumario 20/04, del folio 24.534 al 24.653 obra documentación remitida en fecha 20/09/04 por RENFE, en la que consta principalmente al folio 24.549 detallados los coches que fueron desguazados y los que resultaron dañados y reparados, asimismo por Renfe se ha manifestado que el desguace se efectuó entre los días 13 y 14 de marzo de 2004”

En realidad, se trata de un informe simplemente económico en el que Renfe detalla todas las pérdidas sufridas por el atentado en sus instalaciones y trenes, pero no se dice nada de quién ordenó ese desguace, cómo se hizo, quién lo autorizó. Y para tener las fechas de esos desguaces se limitaron a telefonear a Renfe, y alguien de Renfe les dio las fechas de 13 y 14 de marzo de 2004, fechas, por cierto, totalmente falsas, ningún tren se desguazó en esos dos días

3- Para redactar la sentencia, el Tribunal no se conformó con el dato telefónico y anónimo de Renfe, y pidió a ésta que diese por escrito su información telefónica sobre las fechas de desguace[4], cosa que Renfe hizo[5], y el Tribunal afirmó en la sentencia que los trenes fueron desguazados el 13 de marzo, descartando incluso el 14. El Tribunal, además de asumir así una fecha falsa, como era fácilmente comprobable, no reaccionó de forma alguna ante el hecho de que los trenes se hubieran desguazado 48 horas después del atentado, considerándolo al parecer normal.

(Prueba de que el dato de las fechas lo dio Renfe en conversación telefónica)

4-Tras dictarse sentencia, la defensa de Rafa Zouhier, basándose en la providencia citada en el punto 2, interpuso recurso de casación ante el Supremo, basado en haberse puesto de manifiesto por providencia de 12 de junio que los vagones habían sido destruidos el 13 y el 14 de marzo de 2004. Es decir, en el fondo lo que hace el recurso es criticar al Tribunal, ante el Supremo, por no haber extraído las oportunas consecuencias de la afirmación de Renfe sobre el desguace del día 13.

En julio de 2008, el Supremo denegó el recurso y afirmó lo contrario de lo que había afirmado en diciembre de 2006[1]:

puede resultar sorprendente una tan apresurada destrucción, que impidió un estudio posterior más reposado y en profundidad, e incluso su reiteración de haber sido necesaria, de aspectos que pudieran haber resultado de interés para la investigación.

Lo que en diciembre de 2006 era todas las pericias que se estimaron necesarias, se transformó, en julio de 2008, en un lamento de esa rápida destrucción, pues se impidió un estudio posterior más reposado y en profundidad.

Continuará…

Carlos Sánchez de Roda

[1] Decisión judicial de 1 de diciembre de 2006 sobre la querella presentada por el sindicato Manos Limpias contra el Magistrado titular del Juzgado Central de Instrucción número 6, y contra la Fiscal de la Audiencia Nacional, Razonamiento jurídico CUARTO
[2] El procurador Don Alfonso Blanco Fernández, en representación de Rafa Zouhier
[3] Folios 24.534 al 24.653 del sumario
[4] Rollo de sala 5/2005
[5]  Renfe envió un curioso cuadro informativo, folio 11.318 del rollo de sala. En ese cuadro se deja en blanco la fecha de desguace del coche R 241, perteneciente al tren de El Pozo, cuya fecha real de desguace es fácil comprobar que es el 24 de marzo, pues así consta en el escrito de Alstom de la nota pie de página 10
[6] Folio 651 de la sentencia del Tribunal Supremo de julio 2008